总体来说，舒适度随着速度的提升而劣化，气压变化值、电磁辐射值是达标的，车辆平稳性接近限值但仍在标准内，车内噪音超标 。
环境噪音增大，耗能增加44%动车行驶时，除了要考虑车内的噪音，对于铁路轨道周围的噪音影响，也需要考虑 。
在铁路轨道25米处收集的数据显示，列车时速为350公里时，噪音基本在96分贝以内；列车时速为420公里时，噪音达到100分贝以上，超过了对环境影响方面的标准 。
在能耗方面，时速420公里运行的列车，其人均百公里能耗比时速350公里列车高出44%，与速度的平方成正比 。
“虽然从350到420只提高了几十公里的速度，但能源消耗上升了44%，这个数字是非常惊人的 。”卢春房说 。
同时，高铁的碳排放体现在电厂方面，能耗的增加也会导致电厂的碳排放大大增加，不符合绿色环保的要求 。
卢春房认为，环境噪音超标和能耗大幅增加“难以接受” 。
时速400公里动车组正在装配中界面新闻今年6月份曾报道，时速400公里高速动车组将于年底下线，当时中车长春轨道客车股份有限公司（下称中车长客）主任设计师王雷表示，将于年底下线的列车是可以实际运行的真车，设计速度400km/h，试验速度将达到440km/h 。
11月21日下午，界面新闻采访人员从王雷处了解到最新进展，目前该车还在装配中，计划12月底或明年1月完成，暂时还没有确定未来的试验路线 。
时速400公里的动车组，除提高了速度，在跨国互联互通方面也有所提升，设计上满足俄罗斯技术标准，后续可以进入俄罗斯市场 。
界面新闻了解到，对于现有复兴号在400km/h测试中车内噪声超标的情况，中车长客制造的新车将不再出现，时速400公里的动车组仍按照68分贝的噪声标准制造，并且已通过计算机模拟仿真实验 。
在能耗方面，时速400公里动车组也减少了10%，主要得益于更轻的材料和更有效率的电机 。
日本也在追求更高速度的高铁 。今年5月份，东日本铁路公司推出了新一代新干线列车Alfa-X，并在仙台和新青森之间开启了时速360公里的测试，这一速度比目前日本新干线更高运营时速高出40公里 。
东日本铁路公司的目标是，在2030年北海道新干线延伸至札幌之际，正式启用时速360公里的Alfa-X 。但由于时间跨度很长且技术复杂，这期间仍充满变数 。
对于中国更高速度高铁的发展，卢春房表示，为解决噪音和能耗问题，需要研究新型轨下基础，增加弹性从而降低震动噪音；研究新型声屏障结构和设置方式，阻隔列车噪音向外部传播；研究可以降低空气阻力的新型动车组，减少能耗 。
“这些研究已有基础，再进一步攻关，可以解决；时速400公里及以上高铁的技术标准也应着手制定；经过努力，轮轨高铁速度提升是可以实现的 。”卢春房说 。
但中国对于时速400公里的高铁建设还未提上议程 。王雷对界面新闻表示，中车对于时速400公里动车组的研制主要是为了技术储备 。
国务院9月份发布的《交通强国建设纲要》中也提到，要“合理统筹安排时速400公里级高速轮轨（含可变轨距）客运列车系统技术储备研发” 。
参与《交通强国建设纲要》编写的交通运输部人士对界面新闻表示，时速400公里高速轮轨客车的研制，放在了纲要的“科技创新”条目下，对其定位是未来发展方向、科技创新研究，不一定能大规模应用 。
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